賽事的開局充斥著夢想與狂熱。據(jù)章澤天回憶，李斌在說服劉強東投資蔚來時，用15分鐘闡述了蔚來的理念，劉強東只思考了十秒，就說了“Yes”。

那是在2014年，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克來到中國，完成了第一批特斯拉汽車在中國市場的交付，留下了一股席卷中國車輛市場的“特斯拉旋風”與一批夢想著造出中國特斯拉的“學徒”。

2014年，特斯拉舉行中國首批車主交車儀式

馬斯克到場參加

很快，以蔚來為代表的一批新能源車企成立，“造車新勢力”迅速崛起，市場火熱，資本瘋狂。

當時，網(wǎng)絡上有一張廣為流傳圖片，匯集了造車新勢力企業(yè)的logo，即便是行業(yè)從業(yè)者也無法將這些五花八門的logo一一對應，新造車運動的火熱可見一斑。

部分造車新勢力logo圖，圖源網(wǎng)絡

自同一起跑線出發(fā)短短六年后，行業(yè)風云變幻，有些企業(yè)已處水深火熱之中，也有企業(yè)走出艱難時刻，逐漸步入正軌。

今年以來，已有三家明星造車新勢力基本被判出局：拜騰汽車決定自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務運營；博郡汽車發(fā)公開信稱要“重新定位公司的商業(yè)模式”，意味著放棄造車夢；賽麟汽車董事長深陷“虛假技術出資及貪污”風波，其如皋工廠已被貼上查封公告。

而故事的另一面是，資本仍在向優(yōu)質(zhì)項目聚集——近段時間，蔚來、理想、小鵬三家企業(yè)又迎來了一波融資潮：合肥建投等投資者向蔚來投資的第一期33億元人民幣、第二期15億人民幣已到賬；另據(jù)晚點LatePost報道，理想汽車即將獲得由美團領投的5.5億美元的D輪融資；同時，小鵬汽車已向美股市場遞交IPO文件，計劃融資5億美元。

誕生至今，圍繞造車新勢力們的贊美與質(zhì)疑同在。行至2020年這個節(jié)點，行業(yè)玩家冰火兩重天的待遇，已經(jīng)指示這場冒險已經(jīng)來到新的賽程——憑借美好愿景即能收獲支持的資格賽已然結束，此時獲得的資金是“選手”們進入下一賽程的入場券，而在已經(jīng)開始的淘汰賽中，危險依然未曾遠離。

冒險者的樂園

2014年4月，43歲的埃隆·馬斯克（Elon musk）第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務園，向9位中國首批Model S車主交付鑰匙。

成為特斯拉在中國第一批用戶的9位車主都是企業(yè)高管，包括新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、力帆足球俱樂部董事長尹喜地、合一資本董事長許亮、著名央視電視制作人張涵、云游控股董事會主席兼CEO汪東風、時代集團總裁王小蘭、UC優(yōu)視董事長兼CEO俞永福等。

馬斯克親臨中國車主交車儀式，以及知名企業(yè)家為首批車主，兩大流量關鍵詞的組合，使得特斯拉的交車儀式成為媒體爭相報道的焦點，但彼時，售價70萬人民幣起的Model S毫無疑問落在了豪車的價格區(qū)間，而對于大部分普通人而言，新能源汽車還是新奇遙遠的概念，對特斯拉的追捧新奇大于實際。

但是，在由馬斯克及特斯拉掀起的旋風中，另一些人看到的是令人激動的市場機會。

2014年年中，小鵬汽車成立；11月，蔚來成立；同年12月，賈躍亭通過微博公布了樂視汽車概念圖，正式踏入造車行列；一個月后，威馬汽車成立，同年7月身為特斯拉Model S首批中國車主之一的李想也成為馬斯克的學徒，成立了車和家（理想汽車前身）。

當馬斯克的學徒門檻不低。

造車對技術、資金、團隊、生產(chǎn)能力等多維能力要求很高，也正因如此，入場玩家均有豪華背景，注定了這是一場昂貴的比拼。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾創(chuàng)建汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺易車，蔚來在創(chuàng)始之初就因華麗的投資者名單而備受矚目，小米創(chuàng)始人雷軍、騰訊創(chuàng)始人馬化騰、京東創(chuàng)始人劉強東、汽車之家創(chuàng)始人李想以及高瓴資本創(chuàng)始人張磊名列其中。

蔚來創(chuàng)始人李斌

截至2019年底，蔚來累計融資金額超過400億人民幣，是國內(nèi)造車新勢力中融資規(guī)模最大的企業(yè)，并已在2018年于美股上市，目前有兩款量產(chǎn)車型。

小鵬與理想的創(chuàng)始人也都托生于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。小鵬汽車的創(chuàng)始人為UC創(chuàng)始人何小鵬，聯(lián)合創(chuàng)始人包括YY創(chuàng)始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投資方之一。理想汽車創(chuàng)始人李想的上一個戰(zhàn)績是創(chuàng)辦全球訪問量最大的汽車網(wǎng)站之一汽車之家，美團創(chuàng)始人王興是其忠實擁躉。

威馬創(chuàng)始人沈暉出身傳統(tǒng)車企，曾任吉利控股集團董事兼副總裁，百度曾領投威馬B輪、C輪融資。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬

除頭部梯隊外，值得一提的造車新勢力還有奇點汽車、前途汽車、拜騰汽車、賽麟汽車等，無一例外，創(chuàng)始背景都不容小覷。

奇點汽車CEO、聯(lián)合創(chuàng)始人沈海寅曾任360副總裁、金山軟件集團副總裁。

前途汽車創(chuàng)始人陸群曾創(chuàng)立汽車公司長城華冠。

拜騰汽車創(chuàng)始人畢福康與戴雷，一個在寶馬工作了20年，一個曾任英菲尼迪中國事業(yè)總部總經(jīng)理及華晨寶馬營銷高級副總裁。

賈躍亭也是造車玩家之一，樂視超級汽車在2014年底曝光，關注度極高，并在2017年初宣布將與戰(zhàn)略合作伙伴法拉第未來發(fā)布首款量產(chǎn)車FF 91。

FF 91

人才向這個新興行業(yè)迅速匯集，資本也隨之被吸引進入。據(jù)《華爾街日報》2018年的報道，中國注冊在案的電動汽車制造商多達487家；同時據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，截至2018年底，造車新勢力的總體融資規(guī)模已經(jīng)超過了人民幣1000億元。

考慮到新能源汽車的廣闊前景，出現(xiàn)如上情形并不難理解，但資本大熱之處難免滋生亂象。

在造車新勢力發(fā)展的過程中，外界有關“PPT造車”的嘲諷從未斷絕。現(xiàn)實也確實如此：不少創(chuàng)始團隊，對造車一事認識不深，只憑著一份不切實際的方案，就能喊出“超越特斯拉”的口號，卻遲遲無法將PPT上的規(guī)劃落于實處。但風口之下，依舊有不少的資金流入了這種“畫大餅”的造車團隊。

被稱為“PPT造車”鼻祖的是游俠汽車，這家成立于2014年3月的互聯(lián)網(wǎng)造車公司，創(chuàng)始人黃修源當時年僅27歲。

游俠的概念車型YOUXIA X在2015年首次亮相，黃修源將其稱為全球頂級電動跑車，并聲稱要在2017年量產(chǎn)，但該款車型卻因與特斯拉過于相似而飽受質(zhì)疑，甚至不少人覺得游俠是直接改裝了一輛特斯拉放到發(fā)布會上。至今，游俠汽車依舊沒有一款車型實現(xiàn)量產(chǎn)，但其總?cè)谫Y額超過85億人民幣。

YOUXIA X

不過，資本的狂熱在經(jīng)歷現(xiàn)實的打磨后終究回歸了理性。

新勢力們手握大額融資，層出不窮地提出新概念、新技術，但能將PPT上的概念落在實處的只有寥寥數(shù)家，大部分“為夢想造車”的團隊最終都“為夢想窒息”了。

六年過后，成功實現(xiàn)量產(chǎn)并有一定規(guī)模交易量的造車新勢力，如今也不過蔚來、小鵬、理想、威馬四家，它們共同組成了新造車運動的頭部梯隊。

而經(jīng)歷了初期的亂戰(zhàn)之后，行業(yè)格局初定，首輪資格賽即將落下帷幕。

資格賽落幕

馬斯克的偶像光環(huán)及特斯拉的產(chǎn)品魅力固然是引發(fā)新造車風潮的重要原因，但在表層現(xiàn)象之外，國家層面之于新能源行業(yè)的扶持，是造車新勢力崛起的另一重要因素。

2019年中，新能源車補貼新政正式開始實施，相比之前補貼金額幾近腰斬。從這一節(jié)點開始，新能源車市場明顯轉(zhuǎn)冷，部分新勢力頹勢明顯。

進入2020年之后，疫情的爆發(fā)使得車輛市場持續(xù)疲軟，這對新勢力而言無疑雪上加霜，近三個月內(nèi)，已有拜騰、賽麟、博郡三家新勢力基本宣告出局。

在相同的外因之下，突出重圍與否，歸根結底還是要看企業(yè)自身。實際上，一切成敗都有跡可循，拜騰、賽麟、博郡的衰敗故事，是失敗者的樣本。

拜騰是曾被寄予厚望的企業(yè)之一，其創(chuàng)始人、CEO戴雷及原董事長畢福康都在汽車行業(yè)擁有多年積累，戴雷曾擔任東風英菲尼迪總經(jīng)理以及華晨寶馬營銷高級副總裁，畢福康曾在寶馬工作20年，被譽為寶馬i8之父。特別之處在于，這家扎根中國的新勢力企業(yè)，兩位靈魂人物都是德國人。

拜騰創(chuàng)始人戴雷

拜騰首款車型BYTON Concept在2018年的CES上亮相，橫貫中控臺的50英寸全面屏給市場帶來了不小的驚喜。

與現(xiàn)階段的頭部梯隊相比，拜騰的創(chuàng)始團隊及造車能力其實都不落人后，但是，拜騰在2016年4月拿到首筆戰(zhàn)略投資，2017年9月拜騰品牌才正式發(fā)布——這個入場節(jié)點，實在是太晚了。

頭部梯隊中，小鵬、蔚來、威馬、理想都趕在了新造車運動興起的早期。

成立之后，頭部新勢力們迅速開始融資擴張，到2017年拜騰品牌正式發(fā)布時，基本完成A輪融資，蔚來的首款電動超跑NIO EP9都已成功發(fā)布。在拜騰首款車型亮相的2018年，蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3都已開始交付，拜騰的發(fā)展速度落后了它們一個身位。

新能源車行業(yè)極度依賴政策及資本的特性，決定了外部環(huán)境對車企存在巨大影響，因此，“時機”對于造車新勢力們而言尤為重要。

晚入場一年多，意味著拜騰需要加倍努力，才能在技術、產(chǎn)品、團隊層面追上先發(fā)者，而這些結果，又反過來決定著拜騰能否贏得資本的青睞。事實證明，拜騰未能跑贏時間。

公開信息顯示，拜騰在2019年底曾進行過一輪總額為5億美元的C輪融資，投資方有一汽集團等，但這一融資最終沒能完成。補貼退坡、疫情、創(chuàng)投市場整體收縮等，都是造成資本方放棄繼續(xù)給予支持的原因。而此時，正是拜騰量產(chǎn)前的關鍵節(jié)點。

實際經(jīng)營中，拜騰也未能真正認識到造車的風險性，據(jù)36氪報道，2018年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元。對于極度依賴資金支持的造車新勢力而言，如此舉動無疑十分不明智。同時，管理層存在內(nèi)部矛盾、研發(fā)人才流失等創(chuàng)業(yè)公司會遇到的典型陷阱，拜騰都踩中了。

李想關于拜騰敗局的點評

節(jié)奏踏空、燒錢、內(nèi)訌、人才流失，諸多因素疊加，使得失去資本支持后的拜騰難以為繼。

今年六月底，戴雷組織召開中國區(qū)全體員工電話溝通會，表示公司決定自7月1日起暫停中國內(nèi)地業(yè)務運營，僅保留100名員工維持最基本運作，造車停擺期暫定為六個月。關于其未來，有消息稱，吉利汽車有意收購拜騰，借此部署新能源網(wǎng)聯(lián)汽車。

拜騰的落敗更多是未能踩準節(jié)奏的惋惜，與之相比，賽麟汽車的“暴雷”更多是“PPT造車”式的咎由自取。

賽麟（Saleen）由前賽車手Steve Saleen于1983年在美國加州成立，2016年，王曉麟將其引入國內(nèi)，成立江蘇賽麟汽車科技有限公司（簡稱賽麟汽車），身為董事長的王曉麟公開背景華麗：杜克大學法學博士，曾是美國律師行凱威萊德二百多年歷史上第一位華裔合伙人及亞洲事務主席，回國后曾擔任資富控股公司董事長兼首席執(zhí)行官，遠東金源集團首席執(zhí)行官，威蒙·積泰（WMGTA）汽車公司首席執(zhí)行官。

但是，這樣一家背景華麗，擁有“美式超跑之父”基因的品牌，至今只推出了一款量產(chǎn)車型賽麟邁邁，而賽麟邁邁無論是從外觀還是技術上看，都更像是一款“老年代步車”。

賽麟邁邁

賽麟汽車原法務經(jīng)理喬宇東給出的一份資料顯示，賽麟邁邁實際上叫做“Mycar”，是王曉麟在2010年前后以2000萬美元收購了的一家名為香港動力汽車公司的低速電動車企業(yè)所設計的代步小車，也為“高爾夫球車”。

正是這樣一部車，發(fā)布會開在了鳥巢，請來了《速度與激情》主演杰森·斯坦森和吳亦凡為它站臺。顯而易見，賽麟汽車的實際操盤手根本就沒有在認真造車，而是一直用“名人效應”進行品牌包裝。

賽麟邁邁發(fā)布會

今年4月，隨著喬宇東發(fā)布實名舉報信，賽麟汽車背后的資本局浮出水面。喬宇東稱，賽麟汽車董事長王曉麟通過實際控制的四個外資“空殼公司”，涉嫌以“虛假技術出資”作價接近66.58億元增資入股，取得控股權，導致數(shù)十億國資流失。

后王曉麟發(fā)布給全體員工的公開信中稱，喬宇東所言為“誣告”，一筆“已和投資人達成共識、原定今年5月分步到位”的30億元融資因此被擱置，而自己因機票被取消滯留美國。

6月，江蘇省南通市中級人民法院發(fā)出查封公告，對江蘇賽麟汽車科技有限公司廠區(qū)內(nèi)的廠房等進行了查封，其上海體驗中心也已經(jīng)人走樓空。王曉麟究竟何時會回國不得而知，但賽麟汽車的潰敗已成定局。

賽麟汽車絕不是唯一一家有玩弄資本之嫌的造車新勢力，由于初期風口太熱且政策利好，難免為投機者提供機會。但隨著行業(yè)混亂期過去，交不出合格的造車成績單的企業(yè)一定會被清算出局，只有踏踏實實造車的玩家才能拿到淘汰賽的入場券。

同樣在今年黯然離場的博郡汽車則展示造車新勢力的另一大坑：文化融合問題。

博郡汽車的創(chuàng)始人黃希鳴曾在通用汽車、福特汽車工作長達13年，從2016年開始投身新造車運動。但是，從員工的反饋來看，這位出生傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人，并沒能理解“新”的定義。

有離職高管評價：“（黃希鳴）缺少一個CEO應有的開放、包容與多元化的思維，其強勢的性格直接導致了技術管理團隊的分崩離析。”

博郡創(chuàng)始人黃希鳴

在經(jīng)營理念上，黃希鳴認為博郡要做中國的豐田和大眾，從一開始就不要去和新能源車企相比，而是要和燃油車競爭，強調(diào)車型產(chǎn)品的安全性、品控性，而忽視營銷投入、渠道布局、用戶溝通。新能源車“燒錢”一事早已成為共識時，但黃希鳴認為：“做車其實不需要那么錢，別人家動不動幾百億，我覺得根本不需要。”

博郡汽車曾在2019年4月舉辦博郡之夜，黃希鳴發(fā)言時強調(diào)，博郡將保持每年兩款純新車型上市的節(jié)奏，“對于車企而言，如果只有一款產(chǎn)品打天下，是做不起來的，只有源源不斷地打（推出新產(chǎn)品），才能持續(xù)走下去”。

但是，對于仍處初期的新能源車而言，復制業(yè)已成熟的燃油車發(fā)展模式恐怕并不是正確之舉。從結果來看，博郡也沒能完成它的諾言，6月13日，黃希鳴發(fā)布公開信稱，“博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成成果和產(chǎn)品，積極對外合作，爭取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，并力爭帶領博郡汽車走出困境”。言下之意，博郡已放棄造整車。

復盤落幕者的故事不難發(fā)現(xiàn)，造車新勢力的落敗，大多都表現(xiàn)為現(xiàn)金流的枯竭——造車是一件極其燒錢的事，錢燒光了，造車夢也就結束了。而沒錢的原因又各有不同：不合適的發(fā)展時機、缺少認真造車的態(tài)度、不符合市場需求的經(jīng)營方式等，是倒下的新勢力們典型的問題所在。

對于造車新勢力們而言，資金是撬動一切的根本。

不同于傳統(tǒng)燃油車在技術層面已經(jīng)很成熟，電動車在技術層面目前仍處于早期階段，成本高企，而在拿到錢之后，怎樣把錢花到刀刃上，平衡技術、品牌、量產(chǎn)等多方面的投入，同時，將傳統(tǒng)汽車行業(yè)與技術驅(qū)動型企業(yè)的文化進行融合，極其考驗管理團隊水平。

行業(yè)用六年時間將路上的坑一一暴露，曾經(jīng)瘋狂的資本也隨之清醒。在初期憑借創(chuàng)始人背景，以及勾勒出的夢想和計劃即能贏得支持的階段過去后，造車新勢力們已經(jīng)陸續(xù)交上作業(yè)，這些作業(yè)成為資本評價是否繼續(xù)入場的標準，也將決定幸存者們的最終歸宿。

淘汰賽開場

6月6日，何小鵬在微博發(fā)出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐，李斌的雙手親密地搭在旁邊兩人的肩上。何小鵬配文說：“三個苦逼，在憶苦思變......”

同一天李想在朋友圈曬出同一張合影，感慨說：“三個苦逼，比誰老得快。”

從文字中不難看出，能將三位直接競爭對手撮合到一起的，是在造車這個險象環(huán)生的賽道幸存下來的惺惺相惜。

就在拜騰、博郡深陷動蕩的同時，小鵬、蔚來、理想打仗的彈藥已經(jīng)到賬或正在路上——這意味著，它們拿到了下一賽程的門票。

去年，蔚來曾深陷現(xiàn)金流危機，直到今年4月合肥市建設投資控股（集團）有限公司等投資者的70億元融資落定才轉(zhuǎn)危為安。6月，蔚來披露最新進展，合肥建投等投資者的第一期33億元人民幣和第二期15億元人民幣的現(xiàn)金投資已到賬。

蔚來的主要投資者之一騰訊在近期選擇了繼續(xù)增持，出資1000萬美元購入蔚來汽車168萬股ADR，成為蔚來的第二大股東。

蔚來和理想是唯二在今年拿到大額投資的造車新勢力。據(jù)晚點LatePost報道，理想即將獲得5.5億美元D輪融資，美團領投5億美元，理想汽車創(chuàng)始人李想跟投剩余5000萬美元中的3000萬，投后估值為40.5億美元。

美團一直是理想堅定的支持者，美團創(chuàng)始人王興多次在社交平臺為理想站臺，還曾在理想的C輪融資中個人出資2.85億美元。在今年1月，路透社報道理想汽車正在申請赴美IPO，理想汽車投資人近期向媒體回復“還在準備，等合適時機”。

小鵬則希冀通過二級市場獲得資金支持，據(jù)媒體報道，小鵬汽車已經(jīng)向美股市場秘密提交了IPO文件，計劃融資5億美元，整體上市計劃預計在今年7月到9月。

除抱團“憶苦思變”的蔚來、理想、小鵬三家外，另一家頭部造車新勢力企業(yè)威馬雖然暫未有融資消息，但其一直以來發(fā)展都相對穩(wěn)健，從2019年的交付量數(shù)據(jù)來看，威馬在造車新勢力中排名第二，全年交付1.69萬輛，僅次于蔚來，略高于小鵬，也是新造車運動淘汰賽有力的競爭者之一。

威馬創(chuàng)始人沈暉

度過資格賽，拿到淘汰賽門票的團隊存在一些共同點，比如創(chuàng)始人都背景不俗，這為他們初期獲得資金支持提供了諸多便利。同時，充足的資金及豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗、人脈積累，也使得他們得以快速搭建技術團隊，進行技術研發(fā)，以更快的實現(xiàn)車輛量產(chǎn)。

但即便成功晉級淘汰賽，幾家頭部新勢力的危險也仍未解除。危險的核心在于，新能源車商業(yè)模式的“先天性缺陷”仍未改變：

一方面，國內(nèi)汽車消費者，對品牌力要求極高，因此導致國產(chǎn)品牌車在與外資、合資品牌車的競爭過程中長期要越級競爭，這也就導致了國產(chǎn)車利潤空間被大大擠壓，來到國產(chǎn)新能源車則甚至連毛利都很難打平。

另一方面，不同于傳統(tǒng)燃油車在技術層面已經(jīng)很成熟，電動車在技術層面目前仍處于早期階段，這也就意味著新造車企業(yè)在很長一段時間要持續(xù)進行巨大的技術投入。同時，由于技術的不成熟，也使得電動車在成本端很難降下來。

對于國內(nèi)消費者而言，汽車是地位僅次于房產(chǎn)的“資產(chǎn)類產(chǎn)品”，消費者對品牌的訴求極高。在這種客觀消費觀念下，國產(chǎn)品牌車與外資、合資品牌車競爭時，不得不以配置和價格來彌補品牌力方面的差距，這也使得國產(chǎn)品牌車的盈利空間被壓縮。

以蔚來ES8為例，其全系標配空氣懸架并帶有懸架軟硬及高低調(diào)節(jié)已經(jīng)超越了多款傳統(tǒng)豪華燃油車的配置，而也正是因為這種超價位的配置，進一步拉低了蔚來的毛利表現(xiàn)。

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