最近，理想汽車首席執(zhí)行官李嘉誠想發(fā)表"心靈折磨"："為什么獨(dú)立品牌純電動(dòng)汽車在耐力、智能、性價(jià)比等方面獲勝，但仍未能改變特斯拉的銷售狀況？這個(gè)問題打開了目前獨(dú)立電動(dòng)汽車的尷尬局面。

6月份，國內(nèi)特斯拉車型3的銷量約為15000輛，同比增長35%，占國內(nèi)純電動(dòng)汽車總銷量的23%。"事實(shí)上，即使是燃油車，每月15000輛的銷量也位居榜首。在6月份的一線城市模型銷售排名中，特斯拉的"滾動(dòng)"勢頭更為明顯。例如，型號3在北京的銷量為1876輛，是第二輛梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)GLC 910級的兩倍多；在上海，型號3的銷量高于科沃茲(Kooz)；在深圳，型號3的銷量比第二輛卡洛拉(Carola)高出904輛。

在一個(gè)略顯疲軟的新能源汽車市場上，特斯拉的銷量繼續(xù)上升，不僅讓新能源汽車公司看到了希望，還揭示了現(xiàn)實(shí)中殘酷的一面。正如李嘉誠想說的那樣，就耐力、智力、表現(xiàn)與價(jià)格比而言，獨(dú)立品牌的表現(xiàn)并不差。那么，特斯拉到底在哪里贏了？

事實(shí)上，在特斯拉汽車銷量高企的背后，市場對電動(dòng)汽車的實(shí)際需求正開始顯現(xiàn)。

過去，里程焦慮被認(rèn)為是用戶的一個(gè)痛點(diǎn)，汽車公司陷入了高速里程競爭的怪圈。然而，Model 3的耐用性并不突出，其最高銷量版本只有445公里。在6月份的純電動(dòng)SUV銷售排名中，里程僅420公里的威來es6也是排名第一。這兩個(gè)例子證明，電動(dòng)汽車不宜盲目地將連續(xù)飛行的里程進(jìn)行比較。

在李先生看來，滿足客戶的收費(fèi)體驗(yàn)比里程更有競爭力。例如，特斯拉目前在中國擁有2500多個(gè)超級充電樁和2400個(gè)目的地充電樁，使其成為自建的最大數(shù)量的充電樁。此外，推廣威萊電力交換服務(wù)也有助于提高其銷售額。

除了收費(fèi)經(jīng)驗(yàn)之外，作者認(rèn)為，特斯拉目前獲勝的另一個(gè)重要原因在于它提供的軟件價(jià)值，這是吸引許多消費(fèi)者購買特斯拉的主要原因。

摩根士丹利研究中心(Morgan Stanley Research Center)表示："當(dāng)"軟件定義的汽車"時(shí)代到來時(shí)，產(chǎn)品能力開始成為一種附加的子選項(xiàng)，自動(dòng)駕駛儀、智能駕駛體驗(yàn)等越來越受到消費(fèi)者的關(guān)注。根據(jù)摩根士丹利研究中心(Morgan Stanley Research Center)的數(shù)據(jù)，到2020年，汽車硬件價(jià)值將占車身價(jià)格的40%、軟件價(jià)值的40%和車輛內(nèi)容價(jià)值的20%。如何提供無形和不可分割的軟服務(wù)已成為汽車企業(yè)需要思考和培育的競爭力。

目前，傳統(tǒng)的汽車公司也開始加快車道的更換。例如，上汽的軟件中心被命名為"零梁"，正式成為一個(gè)新機(jī)構(gòu)；豐田宣布將設(shè)立一個(gè)以軟件為重點(diǎn)的子公司；而大眾此前也宣布成立一個(gè)獨(dú)立的軟件開發(fā)部門。

但轉(zhuǎn)型并不容易，這意味著從未涉足過軟件的汽車公司將投入大量資源，甚至企業(yè)的目標(biāo)和愿景也會(huì)改變。更殘酷的是，汽車公司需要警惕的競爭對手可能已經(jīng)不僅僅是大型機(jī)工廠，還可能是軟件、技術(shù)、零部件等不同行業(yè)的公司。

對于獨(dú)立品牌汽車公司來說尤其如此。目前，需要面對的現(xiàn)狀是，中國電動(dòng)軟件行業(yè)起步較晚，跨國汽車企業(yè)掌握了大部分關(guān)鍵技術(shù)，并設(shè)置了更高的壁壘。軟件定義的汽車"時(shí)代已經(jīng)到來，獨(dú)立品牌需要加強(qiáng)自主創(chuàng)新的能力，而不是在陌生的里程圈內(nèi)，而是在充電經(jīng)驗(yàn)和酷的技術(shù)研發(fā)上。這樣，我們就能在服務(wù)和軟件競爭的新軌道上占據(jù)一席之地。