香港股票01114。香港股市今日大跌14%，收盤下跌近9%。與此同時，華晨汽車集團(BrillianceMotorGroup)持有的一些債券繼續暴跌。其中，19輛中國汽車01下跌了28輛。65%收于54點。800元/張，18輛中國汽車01下跌19。93%收于55點。800元/張，18輛中國汽車02年下跌18%，收于56點。930元/張，18輛中國汽車03下跌17。16%收于59點。800元/張。自7月底以來，這些債券一直在下跌，從人民幣90元左右降至目前的價格。據知情人士透露，華晨汽車債權人銀行成立了債務委員會，光大銀行是主要牽頭銀行，目前仍處于要求債權人申報債權的階段。

此外，根據華晨中國分公司在網上發布的一份公司文件，華晨中國已決定除中層及以上領導外，休長假，期間只支付基本工資，期間可能會持續到年底。"關于其債券持續下跌的問題，華晨汽車負責人表示，目前存在一些債券持有人跟風，影響公司債券價格的現象，成立債券委員會協調有關債權人不取款、壓貸、拆借，繼續向公司提供金融和財政支持，而不是企業本身進行破產重組。"。

許多人指責嚴秉哲的衰落，但華晨最近的困難并不是他自己的錯，而是數量變化所引起的質的變化的結果，這為楊榮時代以來奠定了基礎。

20世紀90年代，當汽車制造商還處于向銀行借款發展企業的階段時，楊榮的疾病根源已經在資本市場上化為烏有。"華晨汽車、金杯汽車和上海華辰汽車以金科普客車為核心，利用資本市場籌集了3輛汽車。8億元，加上企業管理融資和債務融資。據不完全統計，楊永市的融資總額超過120億元，21世紀初整個汽車行業的年銷售額僅為100億元，地市級城市的年GDP達不到120億元，這也足以說明楊榮強大的資本運營實力。

然而，當楊榮的汽車產業發展到一定規模時，他和沈陽市政府在未來的輝煌發展上有很大差異。楊榮認為，以最低成本制造最好汽車的好處是最重要的。他相信通用和豐田等全球汽車工業模式。沈陽市政府的理念是，必須考慮到地方經濟和就業，而輝煌必須為沈陽乃至遼寧提供最全面的稅收增長點。

最后，楊榮與沈陽市政府分道揚鑣。直到2009年，他們才重新開始觀望。2009年，楊榮在接受媒體高調采訪時宣布，"831111"計劃的制定將在8年內實現300萬輛汽車的生產能力、1萬億元的產值、1000億元的稅收、100000人的就業，以及100000元的人均收入。

整個2010年，正道集團一直致力于這項計劃。當時，正島集團與美國阿拉巴馬州的意大利佐治亞設計公司簽署了一份汽車開發和設計協議。鄭島汽車公司首席執行官王傳濤也率領一組核心團隊視察了全國許多城市。

2010年8月，正道汽車在天津設立的正道股權投資管理有限公司（以下簡稱"天津正道"）與江淮汽車簽訂了《關于節能環保新能源汽車項目合資合作框架協議》，雙方計劃按照50：50的股權比例成立一家合資公司，主要投資節能環保新能源汽車動力總成及核心零部件；8月30日，正道汽車又收購了浙江佳貝思綠色能源有限公司，專攻電池及電池組。然而，這一系列的努力并未按計劃達成目標。直到今天，正道汽車也只推出了6款概念車，公布的技術在國內還很"冷門"。過度依賴寶馬祁玉民上任后，首先是通過讓出華晨寶馬財務、銷售和渠道的權限，換取寶馬汽車對合資公司全力支持，他最初的打算是一方面希望通過華晨寶馬獲取投資收益，扭轉資金頹勢，另一方面則希望在合作過程中獲得寶馬的技術。但出讓財務、銷售和渠道的權限，讓華晨在與寶馬的對話中逐步喪失話語權。于是有了2018年眾所周知的大事件，華晨中華成為第一家放開合資股比的"示范企業"，寶馬和華晨的股比被定格在75：25。其次，由于希望快速出成果，祁玉民決定利用外資車企已成熟的汽車技術研發新車，而非正向研發。

這種簡單而封閉的汽車制造理念，導致華晨汽車十多年來一直未能建立研發體系，不得不向其合作伙伴寶馬(BMW)乞求施舍。無論是前中國V5車型幾乎山寨寶馬X1車型，還是如今非常強調新車的寶馬(BMW)血液，看來如果沒有寶馬，華晨汽車就沒有任何生存能力。

據統計，華晨中國的利潤完全來自華晨寶馬(Brilliance BMW)。根據華晨中國2019年發布的官方結果，其應收凈利潤為67.62億元人民幣，其中76.26億元是華晨寶馬(Brilliance BMW)賺取的，比2018年的62.45億元增長了22.11%，這也意味著中國自身正處于嚴重虧損狀態。缺乏技術投資，缺乏支柱車型，因此中國前汽車業的陳華晨(音譯)如今已經變得虛弱，所以現在大多數消費者只認識華晨寶馬(Brilliance BMW)，而不是華晨中國(Brilliance China)，市場和消費者逐漸忘記了華晨。

相反，這是奧迪和一汽大眾的故事。奧迪是一汽最豪華的合資品牌。但大眾汽車有限公司的奧迪品牌實際上只占10%的股份，加上大眾汽車僅占40%，而一汽大眾奧迪只能算作一汽-大眾的獨立部門，所以所有品牌的建設、營銷和其他工作都需要大眾大眾來決定。作為一個奢侈品牌管理水平，在當前的豪華汽車市場競爭中，沒有一個重要的決策--權力和執行力--就是找到一條死路一條的路。

為此，奧迪曾要求將一汽奧迪股份增加10%，但以失敗告終。最終，奧迪與上汽達成合作，正式入股上汽大眾，上汽奧迪將按計劃在2022年出售這輛汽車。

且在2018年放寬合資公司外資持股限制后，華晨中華以其他新產品及戰略投資及與華晨寶馬合資延長至2040年為條件，召開股東大會批準向寶馬出售25%，寶馬在華晨的持股將由50%升至75%，同時約定股權交割時間不遲于2022年汽車產業的股份比例限制可以追溯到1994年頒布的《汽車產業政策》，其中規定"合資，合作生產汽車，摩托車，發動機產品的企業，中方股份比例不得低于50%"。華晨汽車的未來，華晨中華仍持有華晨寶馬50%的股權。那意味著，寶馬將成為首家在中國合資企業中擁有多數股權的外資汽車制造商。2018年6月28日，隨著國家發改委，商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，醞釀已久的合資股比問題終于塵埃落定。《辦法》表示，2018年取消專用車和新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外購股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制

時任中國董事長、與寶馬(BMW)重新簽署配股協議的齊玉民在接受央視采訪時表示，"未來25%股份的收益至少會翻倍，未來的利益肯定會比目前的50%更大。"該協議透露，此次持股為華晨中國帶來了350億元人民幣，投資30億歐元，寶馬承諾在研發、生產、制造、銷售等領域支持中國品牌。齊云民堅稱，這是一筆不會虧本的交易。

然而，在出售其在寶馬(BMW)中流砥柱的寶馬(BMW)股份后，實力薄弱的中國很難交出股份。一家合資公司多年來是否真的太晚了？未來的華晨中國能否仍持有寶馬的股份？華晨的例子也是對其他品牌的警醒。當享受合資企業帶來的巨額利潤時，獨立汽車公司還需要不斷培育自己的品牌，避免過度押注于合資企業行業。