最新數據顯示，今年1月至7月，插電式混合動力和純電動汽車在歐洲的總銷量達到500000輛，超過了中國的486000輛。這一趨勢仍在繼續，一位德國分析師預測，歐洲全年新能源汽車銷量可能超過100萬輛。

除了疫情的影響外，沒有人認為補貼的下降會對新能源汽車的國內銷售產生如此大的影響。今年1月至6月，中國新能源汽車的銷量為335000輛，比去年同期下降了44%。汽車業普遍認為，銷量復蘇緩慢，主要受去年6月開始的補貼下降的影響。

雖然國內新能源市場要擺脫"補貼驅動"到"產品驅動"的局面，就需要經歷這種痛苦，但在政策層面，中國出臺了兩項有針對性的措施來"拯救市場"。

一是將可充電基礎設施建設納入"新基礎設施"配套工程，提出推進和批準動力交換與汽車電力分離模式；二是"新能源汽車下鄉"。

前者能有效地解決收費和補貨方便問題，降低購車成本，后者能在短時間內擴大市場規模，有利于實現既定目標，提振市場。

隨著近期"電動汽車動力交換安全要求"的推薦國家標準的出臺，越來越多的資金、汽車企業、運營商在加速布局的動力交換和汽車動力分離模式下，汽車電分離真的是新能源汽車市場的一條"新路"嗎？

充電還是換電？這項政策有助于改變風向。

7月23日，工業和信息化部有關領導特別重視電的收費和轉換方式，鼓勵企業根據實際情況發展電力交換模式，支持北京、海南等地開展試點推廣。

與此同時，補貼級國家已提議，售價超過300000元(包括300000元)的新能源汽車將不再享受補貼，但支持電力交換模式的車輛除外。

政策風向發生變化的原因是，在多年的技術發展和單一充電方式的推廣下，充電困難和慢速充電仍然是制約新能源汽車大規模發展的主要原因。

開關方式的優點，如電池集中管理、車電分離等，已在業界得到廣泛認可。未來三分鐘的切換時間將在不到一分鐘內完成，方便性比充電方式有明顯的優勢。"一些分析人士指出。

當然，汽車公司在動力轉換模式中扮演著重要的角色。據了解，目前國內發電站的數量已超過400個，其中包括奧林匹克運動、北汽新能源、威萊等企業。其中，威來汽車有131座發電站，覆蓋全國58個城市。

威來汽車副總裁沈飛強調，引進電力交換模式，主要是解決現階段用戶的"痛點"，不能很好地滿足用戶出行的需要，解決大家的焦慮。我認為很難把這輛車賣得很好。

與威萊的私人電力交換模式不同，北汽新能源(BAIC New Energy)的重點是在公共交通領域(如出租車)換電。

7月27日，北汽與國通電動汽車公司將在推廣汽車包裝銷售業務、電池能源業務、電力交換業務、綠色電力交易和智能能源服務業務以及資本合作等方面開展深入合作。到明年6月，雙方將全面合作建設100個發電站，在全國范圍內為不少于10000輛電力交換車輛提供服務。

據了解，東風、吉利、GAC東北、長安、上汽等主流汽車企業也在做相應的布局。

20多年來一直探索電力交換領域的奧運新能源與國家電網、北汽新能源合作主要集中在公交車、商用車以及網絡叫車和物流車輛領域，奧林匹克運動也在不久的將來與GAC NE進行試運行。

我們已經有15個城市可以做換電的商業運營了，廣州和廈門已經盈利了。由于北京出租車數量仍然較少，所以目前在北京這一地區，我們只是在投資和建設過程中，有一百多個車站。"奧運新能源高級副總裁楊葉透露。