今年7月，中國品牌共售出轎車585000輛，占乘用車總銷量的35.1%。業內人士認為，目前獨立品牌轎車市場份額略有回升，但仍處于相對較低的水平。與此同時，自主品牌轎車迎來了兩極分化，呈現出"強企穩弱被淘汰"的局面。

最近，一份關于理想汽車創始人李嘉誠想與他人交談的聊天記錄被曝光。從李嘉誠6月份在北京、上海和深圳的車型銷售數據來看，特斯拉車型3(Tesla Model 3)獲得的冠軍遠遠超過第二名。

新能源汽車有望讓中國自主品牌走上彎路，但遇到了強大的阻力，其自有品牌轎車的市場份額仍處于低迷狀態。中國自主品牌客車的現狀如何？你是如何工作的？在這方面，"經濟日報"記者采訪了業內相關專家。

國產汽車正面臨巨大的競爭壓力

根據中國汽車協會的數據，7月份汽車銷售大幅增長，中國品牌銷售了585000輛乘用車，占乘用車總銷量的35.1%。

自4月份以來，自主品牌乘用車的市場份額一直低迷，7月份市場份額略有上升，但在6月份創紀錄的33.5%低點之后，市場份額仍處于低位。"中國汽車協會副秘書長陳世華指出。

在這方面，中國汽車協會副總工程師徐海東告訴記者，隨著7月份汽車市場逐漸恢復原狀，自主品牌轎車的市場份額也逐漸恢復，自主品牌汽車的市場份額正處于觸底階段，但獨立品牌汽車的銷量不可能出現爆炸性增長。

可以說，上半年，我們自己的品牌汽車承受了很大的壓力。"全國乘用車市場信息協會秘書長崔東舒認為，在流行期間，豪華車市場表現比較好，入門級和中低端車型表現不佳，主要是疫情對低收入群體的影響更大。同時，由于一些進口品牌的規模大、成本低，一些進口品牌給予了很大的折扣，并對價格進行了探索，進一步吞沒了自有品牌汽車的市場空間。

外經貿大學教育與開放經濟研究中心工業系系主任盧福勇也表示，在流行期間，合資汽車大打折扣，大大降低了自主品牌汽車原有的價格競爭優勢。此外，合資企業低價車型的增加，進一步占用了自主品牌汽車的市場空間。隨著國內汽車的逐步升級，自主品牌也逐漸推出了大量的高端車型，但在高端車型領域，中外合資汽車和進口車的可選車型更為豐富。從高端到低端車型，國產汽車正面臨巨大的競爭壓力。

自主品牌引領兩極分化

從汽車公司、一汽客車、吉利汽車、長城車、長安汽車等最近公布的數據來看，7月份銷量增長，乘用車、比亞迪、通用汽車等銷量回升，但落后品牌經營困難，銷量一再下降，幾乎走出市場競爭。自主品牌汽車呈現"強企穩弱"的局面。

徐海東說，自主品牌迎來兩極分化，吉利、長城、紅旗、長安等龍頭企業處于較好的發展狀態，占據了一定的市場份額，這些邊緣自主品牌失去的市場份額將被龍頭企業和合資企業瓜分。

近年來，一些大型獨立品牌在市場上逐漸樹立了自己的品牌形象，為高端市場做出了貢獻。威伊、林克等品牌在2017年推出了自己的高端運動。如今，威利和林克的總銷量都超過了300000輛。除了銷量之外，價格的突破和品牌口碑的建立也是這一輪中國高端品牌成功的關鍵。

在過去的三年里，獨立品牌的口碑提高得比較快。要真正認識一個品牌，需要一個過程，這是一個緩慢而困難的過程。崔東舒說，自主品牌在新能源領域仍具有比較優勢，能夠與合資品牌競爭。

徐海東說，就產品質量而言，自主品牌與合資企業與進口品牌之間的差距不大，品牌差距越大。品牌是一件非常復雜的事情，沉淀了很多內容。例如，中國消費者普遍認為德國汽車的質量更好，日本汽車的故障率較低，保質率較高。

獨立品牌沒有捷徑，只有腳踏實地地做好產品質量，樹立良好的品牌形象。"徐海東認為，自主品牌應該從品牌維護的角度出發，在消費者心中做一些規劃和推廣，品牌"種子"。一般來說，中國汽車更符合中國人的認知，應該有更好的前景。

盧福勇說，長期以來，大多數消費者一直認為合資企業和進口汽車高于國產汽車。長期以來，汽車仍然是中國家庭的奢侈品或貴重物品。汽車具有更多的社會身份屬性。目前，汽車仍在逐步過渡成為一般耐用消費品，在合理的消費環境中仍有很大的改進空間。

此外，盧福勇認為，銷售和售后服務也是展示品牌形象的重要環節，而售前售后服務問題在自主品牌汽車中更為突出。通過訪問，魯福永發現，獨立品牌的銷售人員普遍認識到品牌不高，產品意識的深度不夠，不注重促銷產品的優勢和亮點，同時，在售后維護優惠、產品使用跟蹤、增值服務等綜合服務方面還存在很大的改進空間。