寧德時代的市值接近5000億元人民幣，約2比亞迪，3吉利，或4.5衛。在過去的十年里，一家電池公司擊敗了所有的汽車公司，并已成為其分支機構中最甜美的果實。

寧德帝國正在崛起，但它的前合作伙伴似乎在"逃之夭夭"。大眾汽車(Volkswagen)在郭軒、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)的股票攜手并進，面對變革的浪潮，汽車企業不愿被他人控制。

這不僅是汽車產業鏈重組帶來的挑戰，也是傳統制造思維與科技旅游思維的碰撞。汽車企業的擔憂是可以理解的，但如果要轉型，不同的企業需要共同努力，共同取勝。

汽車企業的思想

任何變化都意味著利益的重新分配。面對汽車行業的"百年變革"，汽車企業的心態非常糾結：他們希望抓住難得的機會，不敢成為"革命"的政黨。大多數汽車公司認為，只有掌握電池行業，才能掌握自己的命運。

十年前，雷諾-日產-三菱聯盟前總裁卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)強烈表示："我們不會依賴其他人。"我們將獨立生產電池，向其他汽車制造商供應電池不會成為問題。"這家汽車巨頭認為，電池是"整個電動汽車制造的核心"，絕不能泄露出去。

如今，電動汽車正在蓬勃發展，這種想法仍然很普遍。與寧德合作的一家新動力汽車公司的負責人表示，他的公司一直在尋找計劃。但現在資金緊張，實力不被允許。

部分汽車企業在寧德時代安裝機械的比例

安裝汽車企業的比例(%)汽車企業的比例(%)

北汽94長城49

上汽73號宇通99

廣汽72中通97客車

奇瑞金龍10號巴士62

華晨寶馬100中國汽車集團92

長安30安凱車35

吉利91廈門金旅95

東風52型東風31型發動機

一汽51吉利商業6

江淮27

與寧德合作可能是目前最好的選擇，但汽車公司不想把雞蛋放進籃子里。首先是成本。2015年，電池成本將占整車成本的1/3甚至1/2。盡管電池價格持續下跌，但動力電池的平均價格仍高達0.8元/瓦，2019年三元鋰1-1.2元/瓦。電池價格直接關系到產品競爭力和自行車利潤。

此外，還有產品競爭力的問題。目前，當用戶購買電動汽車時，70%的首選因素仍然是里程，即以電池為基礎的里程。如果你完全依賴于電池公司的購買，汽車公司很難在電池方面形成優勢。

工聯秘書長崔東舒認為，新能源汽車的電池實際上類似于燃油汽車的發動機，是汽車企業在未來競爭中必須掌握的核心技術。比亞迪推片電池、長城無鈷電池、GAC NE推石墨烯電池都在電池上。

汽車公司不想過分依賴電池工廠。逃離"的寧德時代，并不是真的不合作，而是希望他們能對電池有更多的控制權。

支配地位之爭

從目前的情況來看，汽車企業爭奪主導地位的競爭并不成功。核心問題仍然是成本問題，而大多數汽車公司并不是靠自己購買電池。

降低電池價格取決于技術實力和市場規模。從 2016 年到 2019 年，寧德時代的電源核心成本平均每年下降 15.7%，到 2019 年，它已降至 0.67 元 / 瓦，在整個行業處于領先地位。相比之下，汽車公司在開發自己的電池方面沒有價格優勢。

為了降低成本和技術，寧德時代的研發投入近年來持續增加。2016 年后，寧德時代的研發投入大幅增加。到 2019 年，寧德市每年的研發投入已接近 30 億元，是郭選高技術和富能科技的 7 倍和 10 倍。

技術領先導致銷售領先，這反過來又有效地降低了研發成本。2020 年上半年，寧德時代的裝機容量為 17.5G，1 月至 7 月，累計裝機容量占全球市場份額的 25.4%。

如果汽車公司只研究自己使用的電池，安裝量就無法與寧德時代這樣的頭電池企業相比，單位成本偏高，現階段建電池廠實際上是 "虧錢賺未來"。

因此，現階段大多數汽車企業仍要與寧德時代合作。2020 年上半年，工業和信息化部新能源模式目錄的 51% 與寧德時代相匹配。即使是有 "逃離" 計劃的汽車公司也主要試圖分散風險：通過 "支持" 競爭，避免在自己的供應鏈體系中占據主導地位，從而維護自己的利益。

工業變化的趨勢在哪里？

對于汽車公司的小思考，寧德時代是非常清楚的。今年 5 月，投資者問 "如何看待整個汽車廠建造的電池工廠的影響"。寧德時報副主席潘健回答說："我們始終相信專業分工的優勢，"CATL 長期關注的重點、創新能力、制造經驗和規模所帶來的產品質量、成本優勢和服務優勢將越來越突出。當然，在這個過程中，整個車庫也會做各種各樣的嘗試，包括建造自己的工廠。我們只會做好自己的事情，而不會抗拒或擔心。

寧德時代真的不擔心汽車公司 "試一試"，因為電池公司有汽車公司沒有的優勢，汽車企業擁有其他電池企業的股份，甚至自己建廠，實質上他們希望攻擊而不是防御，只要合作的好處大于對抗，汽車企業和電池工廠就會有廣闊的合作空間。

合作總是會勝過對抗嗎？短期內，電動汽車行業還沒有準備好蛋糕。截至 2019 年，中國新能源汽車的銷量仍僅為 5% 左右，全球份額甚至更低。根據工業和信息技術部在 2019 年年底發布的 "新能源汽車工業發展計劃（2021-2035)")，到 2025 年，中國新能源汽車銷售的比例將達到 25%。毫不夸張地說，電動汽車行業仍處于變革前夕。

這意味著當前產業鏈上下游的共同目標是增加，而不是搶占庫存。長期以來，汽車公司和電池工廠之間的合作空間遠遠大于競爭。

從長遠來看，在重建汽車產業鏈的同時，汽車商業模式也正在重建之中。電池概率并不是汽車公司未來利潤的焦點。

邏輯是，如果沒有電池壽命和價格障礙，新能源汽車想要取代燃料汽車。如果電池沒有連續性和價格壁壘，自然就沒有技術和品牌溢價。隨著技術的進步，"里程焦慮" 肯定會得到解決，電池中的汽車公司就沒什么意義了。

汽車企業從寧德時代逃出，實質上仍然是傳統的制造思想：通過控制產業鏈的上下游，降低制造成本，進而提高收入，但在智能電動汽車時代，汽車企業所扮演的角色應該是技術集成和用戶平臺，利潤點應該從汽車銷售轉變為用戶生態，如果沒有這種思維的改變，即使產品變成了電動汽車，汽車公司仍然是 "汽車制造企業"，而不是 "移動旅游企業"。

除了電池、芯片、操作系統、自動駕駛儀，未來還會有其他企業完成。汽車公司應該掌握什么樣的技術，然后才能保持行業的主導地位？這是汽車公司需要考慮的問題。

結論

中國電動汽車 100 人協會主席陳清泰說："汽車企業應該伸出合作之手，互聯網和 IT 企業應該伸出雙手。開放思維和雙贏合作是推動汽車工業改革的關鍵。是否" 逃離 " 寧德時代是汽車公司根據自身成本和效率考慮的問題。然而，從長遠來看，汽車企業和電池企業之間的合作必然是最好的選擇。