2020 年上半年，受疫情等因素影響，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷比去年同期分別下降了 16.8% 和 16.9%，汽車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的融資也陷入了瓶頸，在 "證券日報" 的贊助下，9 月 27 日，"數(shù)十億輛與市場相連的汽車，誰主宰了市場？2020 年汽車資本論壇" 主題在北京舉行。

華西證券汽車工業(yè)首席分析師崔巖、一汽智能網(wǎng)協(xié)會會長李丹、中國運通智能駕駛及電子電子副總裁李倩、百度汽車聯(lián)網(wǎng)部總經(jīng)理蘇灘、垂直技術(shù)首席執(zhí)行官唐銳和 Horizon 首席執(zhí)行官余凱聚集在一起，討論汽車聯(lián)網(wǎng)的當(dāng)前和未來與汽車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)路線之間的爭議。

車路協(xié)調(diào)動力

汽車企業(yè)在探索自動駕駛的道路時，不同類型的企業(yè)有著不同的選擇。目前，市場上主要有兩種技術(shù)途徑：傳統(tǒng)汽車企業(yè)一般按照 L2 到 L5 的路徑實現(xiàn)自動駕駛，并逐步逐步實現(xiàn)自動駕駛。許多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)直接從先進(jìn)技術(shù)中剝離出來，希望一步一步達(dá)到 L4 水平。

這就像攀登珠穆朗瑪峰，一南一北，南面相對平坦；北線陡峭而艱難，但它節(jié)省了步行的時間。從傳統(tǒng)的 OEM( 原始設(shè)備制造商）的角度來看，我更喜歡從南方爬上去，也就是說，在某些情況下，從 L2 逐步上升，為用戶提供方便，"李說。" 如果我們一步超過 L4，就像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣，我們可能無法忍受。

　　李謙說，大多數(shù)公司采用的自動駕駛路線有本質(zhì)的區(qū)別，從大的技術(shù)路線來看，它們都屬于自行車智能的范疇。"我個人質(zhì)疑 L4 以上自行車的智能。" 我完全同意，在更先進(jìn)的自動駕駛儀領(lǐng)域，肯定會有不同的解決方案，因為自行車有不同的缺陷，不能簡單地用技術(shù)解決。

如果只從自行車智能的一個維度產(chǎn)生功率，優(yōu)化的邊際效益就會降低，很難達(dá)到預(yù)期值。蘇廷認(rèn)為，汽車聯(lián)網(wǎng)必須在汽車和道路智能方面一起工作。百度 L4 級自動駕駛儀已經(jīng)在全國許多城市運行。蘇坦說："許多乘用車選擇了我們的汽車聯(lián)網(wǎng)方案，一些傳統(tǒng)的燃油汽車也與之相連。" 該方案包括我們在微觀層面的應(yīng)用，如速度測量、事故預(yù)警等。同時，它還利用傳感器的手段形成一個閉環(huán)的數(shù)據(jù)，將信息返回到云，并在道路的盡頭形成一個云感知的閉環(huán)。

事實上，"南坡" 和 "北坡" 是商業(yè)模式的區(qū)別，有些企業(yè)選擇商業(yè)模式作為經(jīng)營路線，許多大型機廠不得不把汽車銷售作為商品優(yōu)先考慮，這決定了這兩種模式對成本的敏感性和對供應(yīng)鏈的需求是不同的。唐瑞說，無論是南坡還是北坡，其目的都是爬到山頂，在攀登的過程中，可能會有新的整合和新的界限。

特斯拉的路線越來越清晰，應(yīng)該遵循。這就像智能手機開發(fā)的早期，"余說。" 很多制造商都在爭論未來是什么，他們有很多想法，但當(dāng)蘋果第一代手機問世時，不再跟進(jìn)的制造商逐漸消失。

生態(tài)一體化總趨勢

2019 年，電動汽車的通透性達(dá)到近 5%，達(dá)到了從進(jìn)口到增長期的臨界點，預(yù)計電動汽車行業(yè)將很快進(jìn)入增長階段。那么，在整個行業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，未來汽車企業(yè)和核心供應(yīng)商將關(guān)注哪些領(lǐng)域？

特斯拉的成功不是依靠電氣化，而是靠智能，領(lǐng)導(dǎo)用戶的需求是制造汽車的終極理念。李丹認(rèn)為，特斯拉放棄了傳統(tǒng)的束縛，所有部件都可以自己制造，但由于傳統(tǒng)的 OME 很難制造芯片，傳統(tǒng)的汽車公司應(yīng)該與在互聯(lián)網(wǎng)上生產(chǎn)汽車的新力量合作。" 首先，真正的核心技術(shù)必須掌握在我們自己的人民手中；第二，技術(shù)公司和傳統(tǒng)汽車企業(yè)集團發(fā)展，雙贏合作；第三，我們需要相互合作，各自為政。

在整合問題上，李倩以手機為例，除了蘋果之外，還有安卓系統(tǒng)，用一種方式建立聯(lián)盟。" 目前，新汽車制造力量和傳統(tǒng)汽車企業(yè)都有機會聯(lián)合上下游供應(yīng)商，建設(shè)生態(tài)系統(tǒng)，促進(jìn)智能互聯(lián)網(wǎng)對聯(lián)的發(fā)展。但是，建立這樣一個聯(lián)盟需要在此基礎(chǔ)上取得一些突破。首先，我們應(yīng)該在基礎(chǔ)技術(shù)上取得突破。沒有技術(shù)的基礎(chǔ)，夢想就難以實現(xiàn)。在此基礎(chǔ)上，建立生態(tài)聯(lián)盟，實現(xiàn)雙贏合作。

事實上，無論是互聯(lián)網(wǎng)還是智能駕駛，歸根到底，它還是在談?wù)撈嚨闹悄堋ＬK坦承認(rèn)，聯(lián)盟的意義非常重要，移動互聯(lián)網(wǎng)尚未解決兼容性問題，汽車行業(yè)必將形成生態(tài)整合的趨勢，以最大限度地擴大消費者未來的利益。

唐瑞認(rèn)為，在硬件投入后，企業(yè)的發(fā)展方式應(yīng)該發(fā)生一些變化，如軟硬件分離，通過軟件升級來降低成本。"不是所有的汽車公司都能向特斯拉學(xué)習(xí)，所以在新形勢下，主機工廠、供應(yīng)商、芯片工廠應(yīng)該達(dá)到‘我有你，你有我’的非常密切的合作關(guān)系。" 唐銳這樣說。

我們要在智能時代建設(shè)智能產(chǎn)品，有一個前提，有一個智能研發(fā)機構(gòu)。"余凱認(rèn)為，底層的計算芯片架構(gòu)最終會形成" 贏家共贏 "的結(jié)果。底層芯片類型的企業(yè)必須是生態(tài)企業(yè)，在與許多生態(tài)連接后，芯片本身就有意義。每一家大型機廠都應(yīng)該從自己的資源稟賦中找到自己在未來智能旅行時代中的位置。" 目前，板上智能芯片的門檻很高。" 從投資研發(fā)到賺大錢要花五年時間。今天，只有三家芯片公司要大規(guī)模生產(chǎn)，所以大型機廠應(yīng)該集中精力做大事情，把所有芯片的任務(wù)交給地平線。