國慶節和中秋節即將來臨，長期未見的大規模集中人流將再次出現。最近，主要旅游平臺發布了假日安全政策。

9 月 21 日，滴滴宣布成立國慶假日旅游安全指揮部，其業務部門已成立國慶安全保障工作組，實行 7×24 小時輪班制。

9 月 24 日，蒂克旅行社推出了五項主要的假日安全措施，包括打擊違規行為的特別行動，以及將越城乘車保險升級至 400 萬元。

目前，主要旅游平臺的安全審計技術和機制已經建立，行業的騎乘安全標準也正在完善。哪里真正難以確保乘坐安全？

如果操作不規范，無論是哪種旅行場景，都存在一定的安全風險。如果你真的騎了一輛車，發生安全事件的可能性很小。上海金石威律師事務所高級合伙人房俐說。

因此，乘坐安全的命題又回到了騎乘業的起點：真正的乘坐方式是什么？國務院關于深化改革以促進出租車行業健康發展的辦公廳（以下簡稱 "指南") 只給出了一個籠統的定義：私人小巴乘車，又稱乘乘、共乘，是由聯合服務提供商在提供旅游信息之前發布的。旅行路線相同的人選擇乘坐聯合服務提供商的小巴，分擔部分旅行費用或免費分擔旅行方式。

由于不同的政策法規和對騎行的核心特征的不同認識，一些地方的執法部門把搭便車視為違法經營的對象，在保障出行安全方面做得太過努力，卻影響了騎行行業的健康發展。

安全投資已成為業界共識

對旅游安全的投資已得到旅游平臺和行業的廣泛認可。

根據 "電子商務法"，乘坐平臺應定義為電子商務運營商或平臺，業主的背景應承擔相關的審查和審計義務，以確保提供在線和離線服務的車輛和人員保持一致。當用戶開車時，他們也應該區分人和車是否匹配。當然，該平臺還應通過信息、科學和技術及其他技術手段確保安全和安保水平。程國華，交通部公路科學研究所研究員。

今年 6 月，中國運輸協會發布了 "私營小型客車組合信息服務平臺公司安全運營技術規范"，這是我國首個風車安全集團標準。

本標準提出了 "事件發生前、期間、事后" 的雙層操作和維護要求。事件發生前、期間和之后 "是指風車企業在提供信息匹配服務之前，首先要有明確的預保障機制，建立企業安全機構，招聘安全管理人員，完善安全管理制度，開放用戶登記和退出標準，對乘車人進行安全教育，以提供保險保護。"-

截至 8 月底，近 2000 萬輛私家車申請成為順風車主，但只有超過 1000 萬輛申請獲得批準，近 50% 的申請未獲批準。" 滴答之行首席執行官宋忠杰表示，他起草了車主入伙標準的第一版，并擔任了車主審計師。

滴答之旅于 2014 年 9 月推出，當時它被稱為滴答共享平臺。當時，安全問題還沒有引起業界的注意，一些共乘平臺現在已經消失，為了吸引產能，沒有車主審核門檻。

宋忠杰說：" 當時，我們吵得不可開交，幾乎拒絕了一半的產能，這意味著競爭上的劣勢。但現在，原來的堅持似乎已經成為了一種競爭優勢。

上述標準還指出，在提供信息匹配服務時，乘坐平臺還具有 "上車前、下車期間和下車后" 的具體乘坐操作要求，包括乘坐信息一致性審計、雙邊信息顯示、行程共享功能設置、行程記錄、緊急聯系人設置、聯系人保護、雙邊評估和黑名單設置等。

滴滴順風在經過 300 多天的整改后，在滴滴順風于 2019 年 11 月恢復運行之前，滴滴順風發布了 12 種版本，優化了 226 款。2019 年，客戶服務團隊擴大到 9000 人，200 多個城市啟動了短信報警功能，記錄功能涵蓋了所有訂單。

安全標準的發展仍在深入。今年 8 月底，第二屆中國搭便車健康發展法律論壇宣布成立交通共享法和標準化工作委員會，并將結合全國法律研究、道路運輸、環境保護和公共安全，發布第一個交通共享聯合小組標準。

那輛車和那輛 "黑車" 之間的界限

乘坐安全的深層因素是遵從性。不符合乘坐共享平臺標準要求的旅行是一種非法經營，要么是交通事故，要么是安全問題，或者是搭車問題，這可能是非法運營的問題。" 交通與發展政策研究所（ITDP) 中國副主任劉少坤認為。

在 7 月廣州發生的事故中，實際上有一筆線下交易繞過了該平臺。哈羅旅游平臺回應稱，你好乘坐是堅決反對的，堅決打擊訂單的轉移，因為它的跨平臺管理無法保護雙方的權益和安全。

限時駕駛公約 2.0 亦明確規定，車主誘使乘客離開月臺是違法的。如果核實，將扣除 6 支分店作為積分，最初滿分將是 12 分，如果所有者的帳戶被封鎖和懲罰，所有者的帳戶將被禁止和懲罰。" 宋忠杰說。

但更深層次的爭議是，遵守平臺規則的下風業主也將被視為非法運營。"21 世紀經濟報道" 中國經濟報道 " 記者在中國的裁判書網上搜索發現，在數十起案件中，順風業主正常接收訂單被認為是非法操作，涉及多個頭等艙平臺。

他說：" 我們發現風車被判非法經營的主要因素有三：

首先，違反了旅游信息發布規定。"指導" 顯然是由聯合服務提供商提前發布旅行信息，在實踐中，旅客提前發布旅行信息，車主將被認定為非法經營。當其他地方執法時，他們發現實際操作的起點離業主設定的起點太遠，這不是在運送乘客的路上，而是非法操作。

目前，滴滴、滴滴和其他頭等艙平臺已開始提前發布旅游信息，滴滴出行甚至要求車主在注冊賬戶時設置公共路線，以便擠掉那些借車經營的全職營利性司機。

第二，違反規定的次數。大部分本地的騎行管理措施都會限制車主每天收到的命令數目，一般是 2 至 4 項命令，即該車輛的使用現場正在往返工作的路上。如果執法部門發現收到的命令太多，車主將被視為一名特殊的經營者。

業內有些人認為，對乘坐平乘的監管不需要限制每天的訂單數量，只是設定一個較低的價格，這不足以讓全職運營商盈利，但如何確定乘車價格是目前最大的爭議。

指南沒有規定如何分擔旅行費用，而當地的規定不一致。例如，浙江紹興規定，"司機和信息服務平臺收取的每公里總費用不得超過每公里計程車里程費率的 50%"；深圳規定，" 共用一英里里程的費用不得超過紅色租車里程續簽價格的 50%( 不包括起價、燃油附加費、等候費、長途回程費、夜間附加費）。

更多的地方只會分擔僅限于車輛能源消耗成本和通行費等直接成本的車費，這導致目前的主要乘坐平臺的定價標準都高于當地的規定，駕車者面臨著違規經營的風險。

例如，今年六月十日，一名順風車主對兩名乘客收取了九萬元左右的罰款，金額為三十三點五公里，其中一人扣除月臺服務費四元后，共收取八十六元，但經執法人員查處后，交通管理部門根據當天的車輛油耗狀況、油價及實際里程，計算出他的車輛耗油量及通行費為二百八點五元，兩者差距過大，認為這是非法操作。

業內人士認為，這種簡單的計算方法是不科學的，因為提貨的時間成本、交通事故的風險成本、勞動力成本和車輛折舊成本都被排除在外。

目前，這輛車所規定的價格機制仍然很僵化，只能分享燃油和通行費，這就導致了這輛車很便宜，這也使得許多人沒有提供搭車的動力，許多高質量的車主不愿意拉。" 中央黨校（中國政府學院）政治和法律教育與研究副教授張小虞說。

構建 "真風" 標準

目前，乘車行業正逐步走出低谷，逐步復蘇。截至 2020 年 8 月 31 日，乘車登記用戶和注冊車主分別達到 1.8 億人和 1900 萬人。此外，高德、哈羅等旅游平臺也進入了乘車市場。

騎行行業也被證明是一種成熟的商業模式。在下線之前，乘坐自行車業務在 2017 年為滴滴帶來了 8 億元的凈利潤。滴滴已經連續 15 個月盈利。

雖然月臺每個騎行單只收幾元錢，但由于訂貨量龐大，仍有可觀的收入。

該國的汽車數量已達到 2.7 億輛，每天至少有 60% 的車輛在路上行駛，平均每輛車有 3.5 個座位空空如也。兩次往返每輛車意味著每天有 7 億個空座位，即使只有 1% 的座位變成搭便車來分享，這意味著每天有 700 萬個搭便車訂單。" 宋忠杰說。

在未來平乘行業的發展中，安全和合規將成為市場的核心要素。2018 年的共乘事件發生后，6 個部門采訪了 8 個在線叫車平臺，并嚴格禁止以騎乘車的名義進行非法運營。

我們發現，整個互聯網的商業盈利邏輯也在發生變化。起初，你可能認為互聯網可以顛覆許多行業，但創業越多，就越發現任何技術進步都只會使整個社會和行業變得更好，而不是加劇社會和商業的矛盾。" 滴答旅行的聯合創始人李金龍說。

在改善技術和管理手段的同時，整個行業也在建立科學合理的群體標準。

騎行的本質特征是以滿足業主自己的出行需求為前提，業主不是為了盈利。因此，我們必須堅持真正的落差 -- 通過公路和低價，所謂真正的方式，即業主有自己的出行需求和預定路線，而且價格低廉，要求平臺不能以利潤為噱頭來吸引車主，更不要說以抽水為導向推高車價了。沈立軍，城市之行信息技術研究所所長說。

他說："目前，有關行業標準的制訂工作正在進行中。二零九九年九月成立了騎行行業標準使用者委員會，而今年八月則成立了" 搭便車法及標準化工作委員會 "。

制定自行車行業標準的根本目的是促進平臺企業的發展，保護用戶的權益，為用戶提供高效、安全的旅游信息服務。用戶的需求和經驗是行業標準的基礎。

在監管標準明確之后，該行業必然需要 "接受監管"。移動旅行和監管從來都不是對立的。"李金龍說：" 從共乘的角度來看，監管機構和平臺正在打擊非法經營，這兩者是相輔相成的。